EL PLAN LARKIN
(NOTA COMPLETA, FUE COMPILADO Y CONDENSADO PARA LA REVISTA VOCES DE AMÉRICA Nº1)
El Gral. Juan Domingo Perón gobernó el país entre 1946 y 1955, durante su gestión se produjo una gran parte de las nacionalizaciones.
El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra y el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos. Para los argentinos, manejar los ferrocarriles era visto como un acto de soberanía. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la Argentina requería de un Estado fuerte, y unos ferrocarriles en manos nacionales que impulsen a la producción nacional.
Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.
Su creación fue fruto de la nacionalización de empresas privadas británicas y francesas y su fusión con los Ferrocarriles del Estado entre 1947 y 1948.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1954, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión, el mayor récord de extensión en su historia. Junto a ello durante esta etapa peronista se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921)
Hasta 1956 los ferrocarriles nacionalizados operaron como virtuales empresas independientes en el marco de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Esta fue disuelta y reemplazada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que adoptaría años después el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos.
Las nuevas líneas
En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”, comenzó a regir el 1º de enero de 1949. Los flamantes ferrocarriles nacionales operaron de manera autónoma, bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Por aquel entonces, la E.N.T., también estaba a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor de la ciudad de Buenos Aires, a través de la AGTBA (ex Corporación de Transportes). en ocho líneas que llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión:
Ferrocarril Nacional “General San Martín”
Red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico
Ferrocarril Nacional “General Belgrano”
Todos los ferrocarriles de trocha angosta
Ferrocarril Nacional “General Bartolomé Mitre”
El F.C.C.A. y la sección norte de Rosario a Capitán Castro del ex Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano
Ferrocarril Nacional “General Urquiza”
Todos los ferrocarriles de la región mesopotámica (trocha estándar).
Ferrocarril Nacional “General Roca”
El F.C.S., la línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al Ferrocarril Bahía Blanca al NO. y la sección sur del ex FCRPB que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 kilómetros.
Ferrocarril Nacional “Domingo Faustino Sarmiento”
El F.C.O., la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.
Ferrocarril Nacional “Patagónico”
Las líneas patagónicas de los ferrocarriles estatales.
Reorganización de la red de trocha angosta.
Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos, el Midland, junto con la Compañía General, pasaron a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano. El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires es transferido a la Nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se incorpora al Ferrocarril General Belgrano.
A partir del 1 enero de 1954 se creó la empresa del Estado “Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires”, con la infraestructura y material rodante de los ex Ferrocarril Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G.
El 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional compró el Ferrocarril Central de Buenos Aires, perteneciente a (Lacroze Hermanos), y anexó su red al de las líneas mesopotámicas ya que tenían la misma trocha (1,435 m), con lo cual el Ferrocarril Urquiza ganaba un acceso a la Capital Federal. Además, adquiría una sección local en el Gran Buenos Aires y algunos kilómetros de vías en el interior de la provincia. En 1954 el Estado inauguró la nueva Estación Federico Lacroze, un edificio más acorde a la jerarquía que había tomado dicho ferrocarril. El proyecto, de líneas sobrias, fue desarrollado por arquitectos del Ministerio de Obras Públicas. Añadiendo más tarde al Ferrocarril Depietri, de trocha angosta, que unía las ciudades de San Pedro y Arrecifes, en la provincia de Buenos Aires, el 14 de noviembre de 1949.
Ferrocarril Patagónico
En la Patagonia, para la época de la nacionalización, existía únicamente un puñado de ferrocarriles construidos y administrados por el Estado que no se encontraban conectados entre si: el de San Antonio a Nahuel Huapí, con un ramal de San Antonio a Viedma, el de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, y el de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, habilitados entre 1911 y 1914, todos ellos de trocha ancha. Además existían los ferrocarriles de de 0,75 metros de trocha, de Ingeniero Jacobacci a Esquel de 401,5 kilómetros, el de General Lorenzo Vintter a Conesa de 108,4 kilómetros, el de Puerto Madryn a Alto Las Plumas y Trelew a Rawson de 266,9 kilómetros de longitud.
Estas líneas estaban, desde octubre de 1948 bajo la administración del entonces Ferrocarril Nacional Patagónico pero la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel pasaron antes del 1º de Mayo de 1949 a integrar el Ferrocarril Nacional General Roca y el resto de esta red hizo lo mismo en el año 1956.
En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Belgrano.
Al momento de la nacionalización, el sistema ferroviario argentino había desarrollado su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con casi 48.000 kilómetros de vías. Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, con la reorganización de la red ocurrida entre 1948 y 1949 pero para 1959 la red ferroviaria nacional se mantenía en aproximadamente 44.000 kilómetros.
La red ferroviaria argentina, con 47 059 km de vías,llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y la octava más extensa del planeta. Llegó a tener cerca de 100 000 km de rieles. Posee cuatro trochas distintas y conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay. El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.
"ESPERANDO EL TREN"
Acrílico sobre chapadur de Pablo Aleandro
Expuesto en Palais de Glace, Buenos Aires, Argentina, año 2009
Que fue el Plan Larkin?
A partir del gobierno radical de Frondizi comenzaría el primer cierre masivo de líneas y ramales. Frondizi clausuró, a través del plan Larkin varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto, las antiguas líneas comenzaron a sufrir reformas de importancia, incluyendo el cierre de ramales y estaciones.
El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial propone al presidente radical Arturo Frondizi reducir los de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 si se les agregaba los ferrocarriles económicos), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. En esos años se levantaron las vías y se vendieron los terrenos e instalaciones.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi, su Ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, para realizar un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que era avalado por el Banco Mundial. Así se inicia la masiva radiación de locomotoras a vapor y una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.
El plan se suspendió por efecto de una huelga ferroviaria de 42 días en 1961. A consecuencia del Plan Larkin dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales del ex Ferrocarril Patagónico, los del Ferrocarril Central del Chubut, del Ferrocarril Roca y demás líneas. El 30 de octubre unos 200.000 ferroviarios se apegan a la huelga. Manifestaciones y enfrentamientos se dan por todo el país. Se le ofrece más dinero a aquellos que trabajasen en días de huelga. Se obliga a los trabajadores a presentarse al trabajo o quedar detenidos. El presidente Frondizi recurrió a gendarmería y al ejército, dándole a los militares funciones de policía interna, y sometiendo a los trabajadores ferroviarios al Código de Justicia Militar, permitiendo que los huelguistas sean trasladados a cuarteles, sometiendo a los trabajadores ferroviarios al Código de Justicia Militar, para ser juzgados por la justicia militar, a través del plan CON.INT.ES. (Conmoción Interna del Estado).
La debacle desde 1976
Para 1976, ya se habían suprimido 3.000 kilómetros del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41 463 kilómetros. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la última dictadura Argentina) y sus técnicos comenzaron a gestar otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.
En síntesis durante la dictadura cívico-militar:
Se clausuraron aproximadamente 10.000 km de vías (Reducción del 23 %)
Se clausuraron 1.000 de las 2.400 estaciones (Reducción del 43 %)
Se redujo a la mitad los 30.500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
El personal fue reducido de 156 000 a 96 000 empleados (Reducción del 40 %)
De los 41.463 kilómetros con que contaba la red, en 1976, se pasó a 31.113 kilómetros en 1980.
Según estudios realizados en 1980, se aconsejaba racionalizar 14.055 kilómetros, cerrar y levantar, por ser comercialmente no convenientes, 9.878 kilómetros, lo que hace un total de 23.923 kilómetros.
El gobierno radical de Alfonsín:
El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, dentro de los últimos logros de Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del ferrocarril General Roca. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de este importante ferrocarril. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo el avance de los trabajos fue sumamente lento.
Plan Larkin vuelve en los 90´s :
Álvaro Alsogaray (impulsor del Plan Larkin en 1961), referente de la centro-derecha a través de la UCD, sostenía por aquél entonces que «Achicar el estado es agrandar la Nación»
La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los años 1990 no difería del de otras empresas públicas colapsadas como ENTel (Argentina) (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y Segba (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires).
El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como «insoportable» para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización de los servicios, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.
El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley N 23.696 (Ley de «Reforma del Estado») concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades económicas y productivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en «estado de emergencia» la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: «sujeta a privatización». Ese mismo año, a través del Decreto N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.
«Ramal que para, ramal que cierra», dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Pero no solo se trataba de desactivar un medio de transporte sino que en líneas como las del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el «tren aguatero» unas 43 estaciones. «Pueblo sin tren, pueblo que muere» respondieron las ciudades y el interior de la Argentina, con protestas de distinta intensidad.
Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar sólo algunos. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que se prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.
En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones.
Entre los años 1991 y 1992, para fomentar el traspaso a manos privadas, se llevó a cabo una abrupta política basada en la desinversión y falta de programación, que se tradujo en sistemáticas cancelaciones de servicios, tanto locales como de media distancia, a Rosario por ejemplo, se cancelaban servicios por falta de locomotoras. En las líneas San Martín y Roca llegaron a circular trenes locales traccionados con solo dos coches de pasajeros, en pésimo estado y sin horario fijo. Esto se sumó a paros «sorpresivos» de las entidades gremiales, lo que en los servicios de larga distancia traía aparejado que la gente quedara varada a mitad de camino, como por ejemplo en Bahía Blanca si uno se dirigía desde la Capital hacía Neuquén y Bariloche, o en Rosario en los servicios de Retiro a Tucumán. En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida, sino que lo aceptó mansamente. La estrategia había dado resultado.
Durante los primeros meses del gobierno de Menem existieron serios desacuerdos entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos —responsable del programa de privatización— y la línea gerencial de Ferrocarriles Argentinos, que realizó intentos de preservar el interés de la empresa en el convencimiento de que continuaría existiendo. La empresa defendía la continuidad de varios servicios de larga distancia y su derecho a utilizar las líneas de carga a entregarse en concesión, compitiendo con los privados. Sin embargo, el Ministerio impuso con asistencia del Banco Mundial el principio de concesiones integradas verticalmente, lo que resultó en la exclusión de FA de la actividad y la repartición de sus activos entre las empresas privadas. Para mediados de 1990 se firmó un memorando entre el Ministerio, la empresa y el Banco Mundial que estableció las pautas generales del programa de reestructuración, "el primer documento oficial que planteó la posibilidad de que FA dejara en los hechos de correr trenes"
Gestión Nestor y Cristina Kirchner:
Ferrocarriles y proyecto de Ley para la estatización de trenes Los trenes van a volver a andar, pues uno de los genocidios más grandes de la Argentina fue haber desarmado los ferrocarriles y desconectado los pueblos, desarticulando al país
En Rufino, pasaron un video, donde Néstor decía “de los fierros viejos, vamos a construir nuevos sueños.”
Los argentinos hoy estamos construyendo nuevos sueños con la renovación de nuestros ferrocarriles. Sí, trenes argentinos con una inversión que no se hacía desde hace más de 50 años, más de 1.200 millones de dólares en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA
Ferrocarriles: Material rodante, renovación de vías y estaciones con inversiones por casi US$ 2.000 millones y $12.100 millones previstas para el trienio 2013-2015.
Renovación de vías: Inversión superior a los 300 millones de pesos.
Se cambiaron 80 mil metros lineales de vía.
Estaciones: Inversión de 370 millones de pesos
Macri reflota el plan Larkin.
Este Gobierno quiere volver a los ´90, municipalizando y cerrando los ferrocarriles
Horacio Caminos, secretario de Prensa de La Fraternidad, nos explica la situación que están viviendo los ferroviarios "Ferrovías S.A. que administra el Belgrano Norte bajó la información de que iba a suspender los servicios entre Grand Bourg y Villa Rosa. Hay medio millón de personas afectadas. Al ver el grado de movilización popular que generó la iniciativa de plantear un rechazo absoluto a que se levanten los trenes, la empresa niega eso y dice que tiene problemas con algunas locomotoras y van a hacer una merma de un 25% del servicio. No es un problema local, tiene que ver con una política global del gobierno de intentar cerrar ramales como el Urquiza o los de la provincia de Río Negro. Hay una actitud manifiesta del poder ejecutivo de volver a la década del ´90 de municipalizar y si es posible cerrar los trenes."
El macrismo podría suspender el servicio del ferrocarril Belgrano Norte en Pilar
Trabajadores ferroviarios y vecinos de Pilar se reúnen todos los días a las 19 horas en la estación para advertir sobre los planes del gobierno de Mauricio Macri: suspender la prestación del servicio de trenes.
Pueblos fantasmas de Argentina
Este fenómeno no es exclusivo de la Patagonia. El Lic. Fernando Orsini publicó un artículo en el Diario Los Andes de Mendoza en el que aparece la siguiente información: “Según datos del censo del año 1.991, en el país hay 1.326 localidades rurales, (menos de 2.000 habitantes), y lo preocupante es que un tercio de estos asentamientos se encuentra en vías de desaparición.”
Clemente Onelli, en la Provincia de Río Negro es uno de estos ejemplos. Nunca fue más que un pequeño pueblo, pero hasta los años 90 gozó de una cierta prosperidad: la cría de ganado y su rol como parada obligada del tren que unía Buenos Aires con Bariloche hicieron que casi 500 personas se animaran a enfrentar los 25° bajo cero del invierno y se instalaran en este cañadón a más de 1000 metros s.n.m.. A partir de 1990, con el cierre de este ramal, la población se redujo a casi la mitad hasta su desaparición.
La historia de estos pueblos ferrocarrileros es una constante en nuestro país, como se lee en “Una Argentina olvidada”: “El tren fue el nexo que permitió el flujo de productos exportables desde el interior hacia el puerto y también de inmigrantes desde el puerto hacia el interior. No es casual entonces, el paralelismo existente entre el nacimiento, evolución y estancamiento del ferrocarril y la mayoría de estos pueblos que hoy ven seriamente amenazada su existencia. El ocaso de la actividad económica que les dio vida y el haber quedado alejados de las vías de comunicación que surgieron posteriores al tren, los sentenció prácticamente a la extinción, padeciendo una constante emigración rural-urbana.”
Y dentro de este contexto general, los pueblos fantasma patagónicos tienen sus propias y particulares penurias: un invierno que llega pronto y se va tarde, la escasa leña que necesita ser reforzada por la que pueda aportar la ayuda estatal, lo mismo que el kerosén, la ironía de una red de gas que, en ocasiones, pasa a sólo 500 metros del caserío pero en la que nunca se puede instalar un reductor necesario para que pueda aprovecharse para el consumo doméstico, la dificultad en las comunicaciones, y un sin número de etcéteras.
Parece que estamos obligados a concluir con las palabras del Lic. Orsini: “En la actualidad estas localidades languidecen sin futuro y lo grave es que, en su agonía, devoran historias de carne y hueso, argentinos sin esperanza, que se ven obligados a abandonar sus raíces en busca de nuevos horizontes. Debido a su escaso nivel de capacitación, tienen pocas probabilidades de insertarse en un medio ambiente desconocido y hostil para ellos, como son las grandes urbes. Por tal motivo, están destinados a engrosar los cinturones urbanos periféricos, lo cual trae aparejado el aumento de la marginalidad, inseguridad y frustración. Sin duda, la migración hacia las ciudades, no ha modificado el estado de exclusión que padecen.”
¿Seguiremos siendo mudos testigos del derrumbe o asumiremos el desafío de elaborar un plan de desarrollo para la región que incluya a todos y cada uno de sus habitantes?
Fuente bibliográfica: “La Argentina olvidada”, artículo del Lic. Fernando Orsini, publicado en Diario Los Andes, Argentina.
En la provincia de Buenos Aires:
El tren dejó de pasar, y el pueblo murió, pequeño recordatorio de los pueblos abandonados en la provincia de Buenos Aires, todos con una muerte común, la muerte del tren, algunos, los que sobreviven han inventado fiestas nacionales y provinciales, eso les da para un subsidio y para promover el lugar en fechas específicas, al veces algún viajero se enamora y pasa a formar parte del pueblo
Corbett es una estación ferroviaria inaugurada en 1908 y ubicada en el Partido de Nueve de Julio, Provincia de Buenos Aires, Argentina. La estación formaba parte del Ferrocarril Midland de Buenos Aires que unía la Estación Puente Alsina con la ciudad de Carhué. A partir de la nacionalización de 1948, pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano. La estación fue deshabilitada en 1977, año en el que el ramal ferroviario fue reducido llegando únicamente a la Estación Marinos del Crucero General Belgrano. Se ubica entre las estaciones de Ordoqui y Santos Unzué. Solo encontramos la estación, varios galpones, un almacén de Ramos generales abandonado llamado “La Fonda” y la escuela Corbett funcionando.
En cada pueblo una estación de tren...
Por la misma vía viajaban las emociones las alegrías y por la misma vía se marchaban algunas lagrimas y las promesas de volver cuando el tren partía ..
Las estaciones de trenes en los pueblos fueron como las plazas o las iglesias el punto de reunión casi obligado de su gente ; El comercio la correspondencia y hasta cosas tan triviales como la moda , la música , actores , actrices , cantores y guitarreros todos alguna vez viajaron en el mismo tren .
Hoy solo quedan de ellas sus estructuras viejas abandonadas y se pelean con el tiempo porque este les roba cada cada día un ladrillo mas y las va cubriendo con un pasto irrespetuoso y amarillento hasta dejarlas prácticamente irreconocibles .
Quizás algunas fotos testimonio de lo que fueron es lo que nos queda de su esplendor .
Hoy son apenas ruinas sucias y silenciosas , en muchos casos hasta ignoraron su valor cultural e histórico .
Tal vez , algún día tal vez , volvamos con nuestra mirada y les brindemos un merecido lugar en nuestra historia . por lo que fueron y representaron y por tantos pueblos que nacieron y murieron junto a las estaciones de trenes .
Y tantas otras que esperan mudas y en silencio la sentencia final del paso del tiempo ..
Alguna vez muchas de estas estaciones fueron pariendo a su alrededor pueblos y ciudades , pero las mezquindades políticas
y los arreglos comerciales se encargaron sin culpa alguna de destruir rápidamente su pasado su cultura y sus pueblos .
Alguna vez Argentina fue un país digno de imitar y reconocido mundialmente , hoy estos monumentos quedaron reducidos aun montón de ladrillos viejos y descoloridos , el pasto la humedad y el viento darán a cada una de ellas amarga sepultura .
Jamás olvidare las palabras de aquel gaucho Renné que sentado en la vieja y abandonada estación de Calfucurá, Partido de Mar Chiquita me dijo:
- Nosotros tenemos la habilidad de convertir en bosta nuestro pasado ....
Y mas o menos la vida era así ...
Pueblitos que crecían pegaditos a la estación...
El tren aun no se veía pero sabia como hacerse anunciar , unos pitidos intensos y una larga columna de humo blanco entre las montañas , esa era su mejor carta de presentación .
Ahí estaba el lechero , el jefe de estación esperando el correo y dos o tres paisanos bien trajeados que se iban a visitar parientes Pero le faltaba algo a esta postal , un changuito inquieto que bailaba no se que cosa y con dos tarros de dulce casero en cada mano estiraba el cogote para gritar con anticipación ...
El tiempo paso ..
Y llegaron los 90 y una frase cruel , ingrata , despiadada fue la sentencia definitiva " ramal que para , ramal que cierra "
Fue como si te hubiesen gritado...
Váyanse a la mierda
Y gracias por los servicios prestados ...
Que subsidian en Europa y Estados Unidos?.
Las aerolíneas, varios ferrocarriles (En Estados Unidos) y energía renovable están subsidiados pero solo con tasa impositivas, para que sea viable y autosustentable.
O sea el General Larkin con la imagen del Tío Sam nos diría:
No hagas lo que yo hago
haz lo que yo digo.
Los dictados y las recetas del BM (Banco Mundial) y FMI (Fondo Monetario Internacional) y más las políticas neoliberales.
Pablo Aleandro
"FERROCARRILES ARGENTINOS"
Tinta China, A4
Año 2006
Pablo Aleandro
